茅以升自述：我与中国桥梁建设

岁月不居，新中国建立已经三十五周年，而我从事桥梁建设工作则已有六十七个年头之久了。在这漫长的岁月里，我亲身经历过中国近代桥梁史上的关键时刻，也在祖国的桥梁建设事业中尽到了自己绵薄的力量。回首前尘,不胜依依之情。

我1896年出生于江苏，祖籍镇江，却在南京这座六朝粉黛的石头城中成长。六十四年前，我曾目睹秦淮河上的文德桥断裂伤人的不幸事件，从此矢志为人民架设桥梁，便民利国。我因家境贫寒，1911年以15岁稚龄，考人公费的唐山“交大”，五年以后，又被保送留美。1917 年，我在美国康奈尔大学土木工程系攻读桥梁专业，在导师贾柯贝教授的指导下，获得硕士学位。其后，又被导师推荐，到美国钢铁生产中心匹兹堡一家桥梁工程公司实习，一 面工作，一面在当地著名的加利基理工学院（后改名加利基-梅隆大学）攻读博士学位，于1919年底通过博士论文答辩，我为这所学院第一名工学博士。六十年后，即1979年，我率中国科协代表团访美时，曾接受加利基-梅隆大学赠送的荣誉校友奖章。旧地重游，两餐似霜，这使我感慨万端，思绪起伏。

我自1921年返回祖国后，先后在唐山母校、南京东南大学、南京河海工程大学、天津北洋工学院、贵州平越交通大学（抗日战争时期）、唐山工学院等任教，其中除执教外，还担任过院长、校长。1949 年10月，当中华人民共和国宣告成立时，我又荣幸地被中央人民政府任命为中国交通大学校长，并参加新中国桥梁的建设工作，颇有些历史性的巧合，俗话所谓“三十年河东，三十年河西”，对于我来说,不管是“河东”“河西”，都离不开“搭桥”“建桥”工作。今年5月间，我被光荣地推选为中国人民政治协商会议全国委员会副主席，在感到责任重大的同时，我想到的仍然是“搭桥”“建桥”:早日搭成通向祖国现代化之桥，尽快建造祖国统一之桥。

人们都知道，我国的桥梁建设有着极其悠久的历史。早在三千年前，中国人民就会建造木桥和浮桥，后来又掌握了建造石梁桥、石拱桥和铁索桥的技术。我们的前辈们修建的桥梁以其严谨的结构与优美的造型闻名于世。如建于隋开皇大业年间（公元590-608年）的河北赵县（州）的安济桥，建于公元1053-1059年的福建省泉州的万安桥以及始建于公元1170年的广东省潮州的广济桥，为中国的三大名桥。其中安济桥是一座跨度度为37.07米的石拱桥，结构合理，造型精巧美观，至今虽然已有一千三百多年的历史，但仍巍然屹立，完好无损，堪称世间奇迹之一。

尽管我国建造桥梁的技术起源较早，但是，由于长时间封建制度的桎梏与禁锢，特别是1840年鸦片战争之后，中国沦为半殖民地半封建社会。在那个内战频仍、国难深重的历史年代，铁路、公路往往是“遇河而断”，或“遇河而止”，以致使城乡交通极其不便，特别是南北交通困难万状。直到三十五年前，新中国如朝日初升，我国广大的桥梁技术人员才获得了充分的用武之地，中国的桥梁建设才得以迅速发展。截至1981年底，我们共修建桥梁一万四千多座，总长近1000千米。

1957年以后，中国铁路建设发展速度极快，对中小跨度桥粱需求量很大。根据这情况，铁路混凝土梁（20米以内）和预应力混凝土梁（32米以内）采用了工厂预制的标准梁，从而加速了铁路施工进度，也节约了大量钢材，开创了铁路桥梁建设的崭新篇章。随着祖国经济建设的不断发展，需要在大江大河上架设新桥梁。我们曾于50年代后期建造了不少铁路特大桥梁，如黄河桥、珠江桥、赣江桥和湘江桥等。在过去，人们一直把长江视为无法跨越的天险，似乎在波涛汹涌的长江上建起大桥，是一件不可思议的事情。但是，“一桥飞架南北，天堑变通途”的局面终于出现了。1957 年，中国的桥梁工程技术人员经过努力，终于在长江上建成了武汉长江大桥，“万里长江无桥梁”的历史从此宣告结束。这座大桥为公路铁路两用桥，正桥由三联连续钢梁组成，每联三孔，每孔跨长128米，梁高16米，全桥长1670米。武汉长江大桥的建成，为我国建造深水基础桥梁积累了许多宝贵的经验，标志着中国的桥梁建设已进人新的历史阶段。

60年代初期，中国成功地建造了南京长江大桥，引起世界各国的赞叹与注视。南京位于长江下游，水深流急风浪大，基岩埋置又深，地质情况复杂, 一向被视为禁区。中国奋发有为的桥梁工程技术人员，完全依靠自己的力量，设计并建造了这座跨越长江的第二座公路、铁路两用桥，主跨达160米，全长1577米，铁路引桥6700米。南京长江大桥工程规模之宏伟，技术要求之复杂，在世界建桥史上亦属罕见。南京长江大桥的胜利竣工，显示了我国人民自力更生的志气，也反映了中国桥梁工程界的新水平。

70年代后期，随着电子计算机在桥梁设计中的应用，高强度钢梁和高标号混凝土的问世，桥梁制造工艺水平不断提高，桥梁结构向更大跨度方向发展。1980年，我国建成四川省重庆公路长江大桥，该桥为预应力混凝土T型钢构桥，主跨达174米。1981 年，建成中国第一座铁路斜拉桥——广西红水河桥，该桥主梁为预应力钢筋混凝土箱形连续梁，主跨96米，采用分段悬臂灌筑法施工，这座斜拉桥的建成，为铁路预应力混凝土梁向更大跨度发展打下了基础。1982 年建成的山东省济南黄河公路斜拉桥，主跨220米，是当前中国已建成的跨度最大的斜拉桥。此外，1982年还建成湖北省汉江铁路斜跨钢构桥，主梁为箱形钢梁，跨度达176米，该桥中孔浮运至桥位整体吊装，别具一格。这些新型桥梁结构为我国桥梁建设填补了空白，并展示出新中国铁路桥梁建设水平的不断提高。

新中国建立以来，国家注意培养桥梁建设人才，组织和加强桥梁科研、设计、施工队伍。中国目前有九所大学设有桥梁专业，每年向国家输送大批桥梁技术人才，还设有专门从事铁路桥梁科学研究的铁道部科学研究院。除此以外，我国还有五所铁路设计院，铁道部各工程局、铁路局都有专门的桥梁设计、施工、养护队伍。在公路方面，也设有不少研究和设计机构。

我是中国桥梁科技战线上的一名老战士，在一生的科研、教学实践中，曾经带出了一批又一批的新兵。1978 年，为了总结我国历史悠久、日新月异的桥梁技术，我曾主编过一部《中国古桥技术史》。这项工作，对于我来说是愉快的，也是为了完成自己的多年心愿。早在四十八年前，怀着一颗为中国人争气的爱国心，我曾同我国的科技人员一起以最高的速度、最低的造价，战胜了“无底钱塘江”，建成了连接浙赣的钱塘江大桥，利用了“气压沉箱法”,并试采用了微波通讯的先进技术。1982 年11月，我应邀访美，接受美国国家工程科学院院士荣衔，旧地重游时曾接受美国《匹兹堡日报》专栏作家马丁·史密斯的访问。史密斯先生显然是对我当年修建的钱塘江大桥极感兴趣的，以致他在自己的专访中写道：“时隔四十多年，它（钱塘江大桥）仍然在为运输服务。”不错，我是以此为骄傲的，也是以此为荣的。但是，这份光荣并非属于我这个桥梁工程师，而是属于中华民族和中国人民的。没有勤劳智慧的中国劳动者，一位桥梁科技人员又怎能做出惊天动地的业绩呢?

每当我向北京的青少年叙述这些往事的时候，我总是满怀信心地希望这些祖国未来栋梁之才迅速成长，早日把中国的统一之桥、现代化建设之桥胜利建成，并在全世界的朋友们和我们之间架设更多的友谊之桥，使第二代、第三代的生活变得更加美好。

1984年7月