詹天佑：民族脊梁

1904 年，清政府铁路督办袁世凯打算用英国贷款修建京张铁路。1905 年，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。因为这是中国人主持铁路工程的开端。一时议论四起，英国人甚至挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还没诞生呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”

明知山有虎，偏向虎山行。詹天佑说：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”面对人才奇缺的困难，顶着中外舆论的压力，詹天佑置个人名利于度外，决心为国家、为民族争一口气，毅然承担了建造京张铁路的重任。

▲詹天佑成为“京张铁路”修建的不二人选

1905年5月17日，他亲自率领山海关北洋铁路官学堂 ( 西南交通大学前身)第一届毕业生张鸿诰(一说张鸿浩)、徐文远 ( 徐文洄 )——当时仅有的两名懂铁路技术的人员，从丰台出发，开始勘测。他们三人身背标杆和经纬仪，不畏艰险长途跋涉，经过关沟段，直到张家口。为了全面地掌握资料，测出最佳线路，詹天佑带着两名助手日夜奔波在崎岖的山岭上，在长达二百多公里的路程上，白天精心测量，晚上还要在油灯下核实方位，绘图计算，比较线路。

除了关沟段，詹天佑对京张铁路全线其他复杂路段，也反复勘测、比较，以选择最省时、省工、省钱又安全的最佳路线。

▲京张铁路工程图

1905 年 9 月 4 日，京张铁路正式开工修筑。由于京张铁路工期紧迫，工程艰巨，为了加快修筑速度，詹天佑采取了分段施工的办法。

12 月 12 日，詹天佑亲手在丰台铺轨现场钉下了第一枚道钉。也就是在这一天，工程队列车中有一节车钩链子折断，造成车辆脱轨事故。一些外国人，抓住此事大肆叫嚣，说什么詹天佑在铺道的头一天就翻车，证明这条路不用外国人是修不好的。尽管对于这些无耻谰言，詹天佑毫不介意。但是，列车钩链折断这件事却使詹天佑想到改进车钩。詹天佑凭借自己的学识，选择了适合中国多山、地形复杂的自动式挂钩—— Janney CouPler。

▲詹天佑画像

1906年10月24日，詹天佑在写给他在美国读书时的“家长”诺索布夫人的信中说：“全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸。”由于居庸关隧道山势高、岩层厚，为了减轻工人的劳动强度，詹天佑首次采用炸药爆破法，将爆炸力强而性能较稳定的矿山炸药——拉克洛炸药 (Rackarock) 应用于隧道开凿。为保证工程进度，他还采用了两端开凿法。

他勉励大家：“这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。”居庸关隧道开工不久，八达岭隧道工程也接着开工了。这条隧道长1091 米，是居庸关隧道的三倍长，为全线的关键工程。为了保证隧道的施工质量，詹天佑吃住在现场，亲自把关，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。他这样不分昼夜地勤奋工作，使现场施工的所有员工无不深受感动。

▲八达岭隧道

八达岭隧道历时18个月，终于在1908年贯通，“测见南北直线及水平高低”竟“分毫未差”，其精湛的技术可窥 一斑。八达岭隧道是我国铁路建筑史上第一个超千米长的大隧道，它的建成揭开了我国自立修筑隧道的序幕。

四个隧道建成后，还有一个更大的难题，即八达岭的跨越问题。八达岭高踞关沟北端最高处，地势陡峭；该段线路坡度达 33‰，属我国之最，怎样才能使列车安全爬上呢？詹天佑独具匠心，精细选测，最后决定由石佛寺向山上爬，进入青龙桥东沟后，再折返穿过八达岭，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段，依傍山腰，设计出别具一格的一段“人”字形线路。

▲《詹天佑》课本插图

这种折返式线路的设计， 是詹天佑在铁路上的创举。它既缩短了八达岭隧道的长度，大大减少了工人的劳动强度和施工的危险性，也降低了坡度，而且节省了工程费 10 万两白银。

▲青龙桥“人”字隧道

1909 年 4 月 2 日，火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段路虽然不长，但是工程非常困难。因为左边是山，右边是河，需要在山上挖 一条六丈深的通道，在山下垫高七里长的河床。詹天佑因地制宜，以开山之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥凝固，万无一失。因此，第三段工段也得 以胜利完成。